动力衍生矛盾－试驾远景发现不足

来源：吉利军团    发帖网友：我爱美日

      FC-1作为搭载吉利CVVT发动机的首款A级车，围绕发动机、外观、底盘设计引起了众多争议。厂家百般强调细分同级车型中的“标杆”动力，在与整车匹配之后是否能为驾驶者带来全新的感觉？外观钣金、内饰用料能否有实质的升级？通过亲身试驾不难得到答案。

试驾FC-1：动力难以掩盖不足、甚至是缺陷 
      看到量产实车感觉尚算不错，到场人员一致评价极似于丰田皇冠的前脸，道出了外观设计仍局部借鉴、多半原创的设计思路。但整体给人的感觉是，FC-1的外型缺少一个让人眼前一亮的闪光点。不过需要强调的是，上图这款车为前期厂家的量产实验车，并非最终上市车型。据工人介绍，吉利高层仍对FC-1的外观工艺不满意，尤为大灯部分为重。从侧面也反映到零配件供应商环节的重要性。

     上述一组图片为FC-1的机器盖关闭后的钣金缝隙，笔者刻意用手指沿缝隙滑过感觉它的平整度控制，结论还是相当不错的，表面平滑没有明显的漆质瑕疵存在，也正是因为均匀的缝隙控制，很大程度上缓解了吉利钣金的粗糙口碑。 

     从左后45度角看去，FC-1的尾部线条还是较为饱满的。上沿位置设计有一条镀铬装饰条，仔细观察你可以看到它是与侧面腰线相互衔接的，强调了车身整体层次感起到了点缀作用，另一方面与腰线配合体现了自后向前的俯冲状提升了动感。但需要引起注意的还是它的车侧，仔细观察可以发现FC-1没有仿擦条，这种略显突兀的设计虽能提升车侧视角的整体饱满度，但从实用角度出发，存在不足。仿擦条的存在相当于给车侧漆面特别是车门漆面增添了一层保护系统，在开启车门与其他物体碰撞时可有效的保护车身漆面，在一定程度上也是降低了维护成本。而当我将这个问题交给一个工厂员工回答时，他颇有寓意的答道：“东方之子不就没有仿擦条吗”。看来跨级别吸收内外可取之处，在吉利已经形成了风气。
FC-1的内饰在此之前就已频繁曝光，但都以展车身份曝光。这次准量产车的表现尚能接受。中控台的造型与板块分割包括了储物格的设计都与花冠有相似之处，只是在以副驾驶位前平台为代表的细节位置体现了吉利的原创痕迹。当然提到内饰，多数人关注的还是它的做工。客观的讲由FC-1的接缝去评价，以中控面板为代表的部分位置几乎达到了严丝合缝的水准。当然这种细节的出彩表现是否会在后续使用中缩水，现在难以判定。但同样存在不足，例如它的外露副气囊首先将为何不用内嵌工艺、表面为何低洼不平的疑问放在一边，单纯看它表面的毛边控制，实在难以入眼。加工精度成问题还是细节考虑欠妥，最终答案还需吉利给出答复。而必需要说的是它的内饰取材，以中控台为例，仍以非搪塑处理的生硬PVC塑料构成，但有人提醒我它的表面为皮革包覆，但我相信如果表面以塑料包裹、以搪塑材料填充是消费者更愿意接受的。

发动机盖下的红色CVVT能给你怎样的感觉？

     掀起发动机盖红色CVVT字样异常醒目由防尘罩去看，做工可以说体现了现阶段在吉利动力产品线中的旗舰位置。实操检验优劣的时候到了……

     4G18用了博世的点火线圈，点火顺序为1－3－4－2,采用分组点火取消了分电器。点火效率和耐久度都有相当的提升。另据吉利高层对外透漏，目前这款CVVT发动机的国产化率已经达到了95％，但没有提到剩余5％的外购件是哪个部分、由谁提供。针对这个问题后续笔者的猜测是很可能为它的CVVT电控系统，且应为博士提供。而以上猜测得到了吉利官方的确认。

动力表现不俗，悬挂成为拖累

     打开车门上了车，座椅包裹性还算到位，搁胶踏板高度还算大众。扭钥匙点火，空调状态下怠速在940转左右、而关闭空调则下降到830转左右。在怠速状态下车内、车外换位辨听发动机声线，车外清脆、声调平稳仅在这一点上可媲美花冠的丰田发动机。而在车内感觉，怠速噪音控制比较到位，但仍有提升的空间，空调一挡时仍能听到机舱传来运转声音。以方向和挡把两项感觉车内震动，FC-1的表现让人满意。

     怠速状态下测FC-1车内噪音，左图为后排、右侧为前排，而在时速60KM/H下前排测得的噪音值为71dba。

    与FC-1匹配的5速手动变速箱为吉利自主研发、匹配，切换各挡位感觉入位还算直接、清晰，但挡杆设计过长看去很别扭。挂一挡起步、熄火，看来过分相信它的扭据输出了导致了操作失误。钥匙无需复位、点火给油到1200转、空调状态下从容起步。再次轻点油门发动机响应灵敏且你能从它向前窜的势头中预知它的动力储备还很宽裕。两千转送二挡，离合器弹性合适、油门顺华、阻力适中。2500转送挂三挡，持续到3000转感觉动力输出持续且线性，噪音控制完全可以接受。但在后续的激烈感受中，让笔者认识到了线性的假相。一个回头弯摆正车身，空挡轰油一直持续到4500转你可以享受到引擎给你带来的咆哮快感，但若你执意试探它的极限，5000转一过引擎松散、发毗的苗头，会让你放弃尝试。一挡3000转起步、拉胎出现在它的扭据输出参数映照下已显得平常，持续至4200转入二挡、4500转给三挡，响应、加速可用一气呵成来形容，只是在3700转左右有个明显的滞后或者用动力下降来形容。三挡4500转、时速已经接近100KM/H，换4挡持续到5000转继续给油，而此时的动力衰减令人吃惊，完全可用瞬时直线下滑来形容。另有一个典型示例为，当高转摘空挡时，观察转速表你可以发现当回落到1500转时总有一个迟滞然后随即恢复正常。以上问题并非是离合器分离不彻底，很可能是EUC的最终调整仍存在不足。如果将其与花冠比较，考量整体的直线加速感和动力输出的顺畅感，FC-1仍有明显的空间待提升。
     FC-1的前后悬挂结构为麦弗逊独立、纵臂扭转梁非独立设计，这与底盘借鉴的原型车花冠完全一致。但结构一致不代表性能表现一致，因为细节调校和用料环节的出入制约了整体表现。另从它的偏软且为感觉不到韧性的纯软调校的减震表现来判断，FC-1完全偏向于舒适性，在某种程度上可用走了极端来形容且在一定程度上拖了动力输出的后腿，重演了旗云运动版的尴尬现状。具体应用到实践中证实了上述理论的分析，50KM/H的瞬时速度下大角度绕桩，除了响胎外、侧顷支撑极为有限，更甚至出现了轮胎几乎离地的状况，为何导致以上问题出现？显然仅仅以软来解释是片面的。
照抄花冠底盘有缺陷？

     据知情人士透露FC-1的轴距虽不同于花冠，但底盘系统大面上照搬丰田花冠，但不同于花冠的是FC-1的整车宽度要较前者大了20mm，且长度要大了72mm，虽然它的前后轴距较花冠分别宽了12mm、2mm，但引申出的一个质疑是对悬挂细节的调校、在激烈驾驶过程中的重心掌握是否达到了绝对平衡？如果非要在比较中给出FC-1的位置，笔者感觉与同为借鉴花冠底盘的F3相比，FC-1在底盘、悬挂环节要稍占下风。

    FC-1的前后刹车系统为四轮盘式，在试驾过程中对它的高速制动进行了测试。总体给人的感觉是相对比较线性，但头段发力较弱ABS介入较晚，反馈温柔。下车观察痕迹并无刹偏现象。

由车壳、钢板厚度看FC-1的被动安全性

    以上为FC-1的车壳示意，从图中我们可以看到它标配有四门防撞钢梁。但从衬垫和钢管形状及与车门内壁的贴和角度、形式来分析，它仅能以材质本身去抵御外部冲击，而非真正以结构配合材质共同抵御。经历了日系车的“婚礼门”事件，车身钢板厚度成了多数车友为之关注的焦点。据笔者获悉，FC-1的钢板厚度在0.8mm-2.5mm之间与自由舰的表现完全一致。由此引发的一个问题是，除非是自由舰车体钢板厚度出彩且留有明显的余地，否则在尺寸、动力提升之后，FC-1仍采用与自由舰相同的厚度的钢板显然有失平衡。

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